(一)交通的起源和意义
　　我们常讲的交通，包括交通设施和交通工具两方面。它直接关系到人们的物质生产消费活动，其产生和发展过程，反映了人类物质文化的进步，中国很早就修筑各种道路以行车马，利用自然河道和开凿运河以通舟楫。在古代中国的舟车比较发达，后来还出现了各种轿子。但在近代却大为落后了，现代的交通工具及设施，如火车、汽车、电车、轮船、飞机、公路、铁路、航空等，只是在19世纪末和20世纪初以来才逐渐从外国引进。原始人在人类最初的漫长年代里没有交通工具和运输工具，在生产逐渐进步的情况下，在创造劳动工具的基础上，出于实际需要才创造出原始的交通工具。应当承认一个事实，我国交通发展的起步可以说是从车轿船开始缓慢发展的。

1、车
　　原始社会末期人类开始用驯养的牛、羊、马、驴、犬、鹿、象等牲畜驮载或拖拉物件。拖拉所用的运输工具叫"曳*"，是两根平行的木竿，中间用一条横木联结起来做成的。它是爬犁和雪橇的前身。车的发明在新石器时代末期。因为车轮滚动大大减少了车子与地面的摩擦力，所以说车轮的发明是交通运输史的一场革命。中国显然是世界上最早能够制造车轮的国家之一。
　　原始的车轮只是一块圆木板，车轴与车轮是固定在一起的。先出现的可能是由人手推的独轮车，后来才逐渐发展成双轮车、三轮车和四轮车等。人们在劳动过程中自然要追求既装载得多，又稳当快捷的形制。相传我国最早是黄帝首创牛拉车，到了夏禹时代有位叫做奚仲的驯马拉车。在河南安阳殷墟遗址中，曾发现有马车坑，有用四匹马拉的，也有用三匹或两匹马拉的。前辈古人以骑乘牲畜在先以牲畜驾车在后。
　　车在中国古代最重要的交通工具之一。据说我们的祖先很早就见飞蓬转而知为车。从自然现象和生活经验中获取了对车的认识和萌发了造车的想法。传说中的黄帝号轩辕氏，轩和辕均从车，这也许是我们中华民族早就与车结下不解之缘的一个有力佐证。古文献《世本》《山海经》等书中还明确载有夏禹之时奚仲父子以木为车的故事。奚仲父子很可能就是车的最早发明者。不过那时的车究竟是什么样子，至今尚没有实物证据。
　　我们目前能够看到的最早的车应当是商代发明的。在河南、陕西、北京等地的商周墓葬里，发现了大量车子的遗迹。从复原的车的样子看，商代和西周时期的车属于同二类型：都是双轮，方形或长方形车箱，独辕。辕的后端压在车箱下的车轴上，辕尾稍露在车箱后，前后车箱部分向上扬起，商初上翘平缓，以后弧度逐渐加大。辕前端缚有一根横木叫衡，衡的两边各缚有一个人字形的轭那是用来驾马的。多数车子是驾两匹马叫骈，也有驾三匹马的车叫骖，周代出现驾四匹马的车叫驷。车箱后面都留有缺口或开门，以利乘车的人上下方便。甲骨文、青铜器铭文中车字是车的象形，与复原的车样子相似。此外车上还有用铜、贝甚至黄金等材料制成的精致饰件。如在衡和轭顶上装有一种叫銮的铃，是西周开始出现的。最高级的马车上要装八个銮，行车时铃声锵锵作响。商周古车结构的先进，性能的优越和装饰的豪华堂皇；在奴隶制的古代世界是罕有与其匹敌的。
　　先秦的车总的来说分为"小车"和"大车"两大类。驾马，车箱小的叫小车，也叫轻车或戎车。驾牛，车箱大的．叫大车。小车制作考究，除供贵族出行外，还用于战争。战国时代，由于车战频仍，战车的多少往往是一个国家强弱的重要标志，有所谓"千乘之国"、"万乘之君"等说法。制车是一个集大成的工艺部门，先秦古籍《考工记》里说：一器而工聚焉者车为多。大车是用来拉笨重东西的，车上没有什么装饰品。当时乘车制度尚左，尊者乘车位置居左，御者居中，陪乘者居右。将帅之车主帅居中，掌旗鼓指挥御者居左护卫居右。一般兵车御者居中，左右二甲士各持弓矛，是为了便于作战。那时贵族死后还把生前所用的车马连同驾车的奴隶一起殉葬，有的多达几十辆。
　　汉代车子有了较大的发展和变化，单辕车渐少，开始多用双辕车。车的种类和用途也扩大了。官僚贵族出行时要保持一个由马车组成的车队，就是一个县令，其车队也由七辆马车所组成。最高级的马车是皇帝坐的"辂车"和"金根车"。装饰华美富丽堂皇，高级官吏乘坐"轩车"，车箱前顶较高，两侧以席子作障蔽，上面绘有画纹图饰，又称"文轩"。，普通官吏则乘坐"轺车"，车箱四面敞露，上有伞盖。贵族妇女乘坐"辎车"，上有顶四周有帷蔽，车箱像一间小屋子。还有专供某一特定用途而制造的专用车，如载乐队用的"鼓乐车"；狩猎用的"猎车"；载猛兽或犯人的"槛车"等等。
　　两汉之际还出现了"独轮车"。四川成都扬子山汉墓的画像石便有这种车的形象。这种车又叫"鹿车"，现在四川称"鸡公车"，江南一带叫"羊角车"。其结构简单，只有一个车轮，使用方便省力，既可坐人又可载物，适应性强一般只需一个人推动。这一发明使西方科学技术史家赞叹不已，有人说："独轮车虽然很简单，却是一种全新的发明。它在欧洲还要再过十个世纪才得到采用，这几乎使人不能相信。"汉代长乘马车的人为保持仪容起见，得讲究一套姿势，以显示其尊贵，有所谓"坐车之容、立车之容"等规定，乘坐起来很不随便。从东汉末年开始，统治阶级转而喜欢乘坐牛车。牛车行使缓慢，平稳而安全，车身高大严密可以障帷设几，任意坐卧。
　　宋代以来；制车技术的重点逐步由乘人的车转到载货的车。宋代的大车叫"太平车"，要用五至七头牛拖拉。这时的独轮车，前后两人把驾两旁两人扶拐，前用驴拉叫做"串车"。明代将前用驴拉，后以人推的独轮车叫做"双缱独轮车"。这种车上用拱，形席作顶，是为了便于载运客、货，能自江南载客北上到西安，或直达北京。清代出现了挂帆独轮车和马拉轿车，前者巧妙地利用风力来节省人力；后者则用马车和轿子结合的产物，它外形像轿，上支穹形布帐，旁设两辕，有如轿，用马或骡子拉挽，是当时最流行的载人交通工具。
　　近代以来，马车牛车独轮车已经不再是什么先进的交通工具，代之而起的是汽车和火车等。1864年英国商人在中国北京宣武门外造小铁道试驶火车。1901年至1902年，清朝皇帝从香港进口了第一辆汽车，先在故宫后在颐和园供慈禧太后游览乘坐。据说因司机醒目地坐在前面，慈禧不太喜欢也并不常乘坐汽车。
2．轿
　　中国古代有一种特殊的交通工具--轿。它由先秦时代的俗称车箱。唐代画家阎立本有一幅《步辇图》，图中的唐太宗，端坐在一乘"步辇"上，由两个宫女扛抬，四角还各有一个宫女扶持，实际上是一张加两根抬杠的四足床，俗名叫肩舆。汉代史学家班固的作品里曾写步辇，可知在汉代这种东西就已经出现了。南北朝时王公贵族使用步辇更为流行。东晋陆翱的《邺中记》里记载，后赵的残暴国君石虎，打猎时就坐在一种用二十个人抬的"猎辇"上，辇顶上装有遮蔽太阳的曲盖，辇下还设有"转关"，可以随时转换方向，便于射猎鸟兽。步辇和猎辇等应是轿子的前身。在宋代的画里和宋墓出土的模型中，常常可以见到轿的形象。同时轿的名字也正式出现。宋代王侄《默记》一书载，宋太祖赵匡胤"初自陈桥推戴入城，周恭帝即衣白裥乘轿子出居天清寺"。这是最早出现"轿子"一词的明确记载。
　　乘轿制度 古代乘轿和乘车一样，都有种种规定，在轿子的形制上也有种种规定，显示了封建社会里森严的等级制度。例如明代规定三品以上的文职官员、庶民中年老多病的人可以乘轿。清代乘轿的范围虽然扩大了，但规定更多，《清史稿·舆服志》记载：皇帝后妃可乘豪华的金顶轿。亲王可乘银顶黄盖红帏的轿。三品以上的大官可乘银顶黄盖皂帏的轿，在京城内只能用四人抬，出京可用八抬。四品以下只准乘锡顶的，两人抬的小轿。一般地主豪绅只可乘黑油齐头平顶皂幔的轿。庶民百姓平时虽很少乘轿，但结婚之日。大多用轿迎亲，新娘乘的是"花轿"，新郎坐的是"蓝轿"。中国的轿子流传到欧洲以后，也曾受到法国、西班牙等国王公贵族的垂青。 20世纪以后西班牙贵族还十分热衷于乘坐轿子。
3．船
　　古人先秦典籍中把船口叫做舟，汉以后舟船并称。舟船种类很多各地名称不一；比如汉代扬雄在《方言》一书指出："舟自关而西谓之船，自关而东谓之舟或谓之航；南楚江湘凡船大都谓之舸，小舸谓之艚，般不谓之艇。此外还有两船相并为舫，海船称作舶等名目。中国造船的历史悠久。"古者观落叶以为舟"，"见窍木浮而为舟"等传说和记载，反映了我们祖先对船的最初认识。在新石器时代，我们祖先就广泛使用了独木舟和筏。关于独木舟的来历，有着许多神话，有的说，"伏羲氏刳木为舟，剡木为楫"；有的说，"要垂作舟"；其他还有伯益、番禺等造舟的说法。但流传最广、记载较详的要数《蜀记》中夏禹治水造舟。中华人民共和国成立以来，我国已发掘出十余只独木舟和数十具以独木舟为葬具的"船棺葬"，经鉴定，有的属于新石器时代的产物。这对西方某些学者断定中国没有独木舟的说法是一个有力的反证。
　　筏 其实也是船。竹排，就是筏的一种，此外还有木筏和皮筏等。筏的由来也很久远，所谓伏羲始乘桴方舟设付乘桴济河桴和付都是指筏。筏的制造比独木舟容易，它的问世当比独木舟要早。筏的应用不断改进完善，以后发展成为各种筏船。
　　木板船 继独木舟之后，至迟在距今三千多年以前，中国出现了木板船，它摆脱了受天然木材原始形态和大小的束缚，是中国造船技术史上的一次飞跃。殷商遗址的甲骨文，为木板船的最早历史存在提供了宝贵的历史资料。从字形看它和我们现在在小河中还能看到的小木船非常相似，平底方头方尾首尾略往上翘，船的两端有甲板和出角。甲骨文中"舟"字的字形也不完全一样，说明当时确实出现了多种形制的木板船。到了春秋战国时期，中国南方已有专设的造船工场"船宫"，诸侯国之间经常使用船只来往，并有了战船的记载。战船已有大翼、小翼、突冒、楼船、桥船、余皇等名目，不同类型有不同性能和用途，有的大船可载五十人和三个月的口粮。
　　从秦汉以后中国造船业有三个发展时期--秦汉、宋元和明。秦始皇在统一中国南方的战争中曾组织过一支能运输五十万石口粮的大船队，统一中国后，他还多次乘船沿海巡视各地。1975年，在广州发掘了一处秦汉时代的造船遗址，有三个造船台渔船等。战船中最有名的是汉武帝时所造的楼船，它的建造和发现是当时造船技术发达的标志。其高十余丈分三层，船上设备已使用纤绳、檐、帆、楫等。汉武帝曾用它训练水军。南北朝出现了车船，船体两侧装有木叶轮，一轮一车人力踏动船行如飞，是一种原始形态的轮船。宋元时期，许多地方设有官造船场，明、温、吉等州，年造船量都有二三百只以上，吉州造船曾达年产一千三百只。
　　明代的造船业有雄厚的基础，主要的造船厂有淮南清河造船厂、南京龙江船厂、山东北清河船厂等，规模都很大，分工也更加详细，造船有统一的规格和严格的用料标准。明初造船的年产量达三千多只，船体也都很大。闻名中外的郑和七次下西洋，遍访亚非三十多个国家。其船队有六十二艘宝船和二百多艘其他船只组成，船上人员有两万七千多人。最大的宝船，长四十四丈宽十八丈；稍小的也有三十三丈。
　　郑和的航海活动规模空前，不仅说明明代航海技术的发展而且反映了明代造船技术的发。由于中国船舶设计精密，结构紧牢，适航性好，所以欧亚一些国家的造船业，多仿效中国船型，如明万历三十三年，西班牙驻菲律宾总督就主持制造过大批中国船。这是中国古代造船业对世界所作贡献的显明，例证。现代的轮船，最初称为火轮或汽船，与古代船的最大区别有二，一是钢铁造船代替了木材；二是蒸汽动力代替了人力。这种船是1840年鸦片战争以后传到中国来的……

(二)少数民族交通方式
　　远古时代，人类在步行去采集和狩猎时，首先要绕开险山悬崖激流沼泽密林荆棘等障碍，但是由于居所的相对固定，为了缩短路途，就得设法开辟和改善必经之道以便行走，所以便出现了日臻完整的路。能通车辆的路出现在原始社会后期。在奴隶社会时期已有了长达数千里的商道。早在公元前2世纪时举世闻名的丝绸之路，已由我国腹地直通西亚远达罗马帝国。渡河的工具是筏船和桥等。
　　那时候，最简单的桥是架于河道狭窄处的独木桥，以及按步履距离安置在浅流处的石块。在河面较宽水流湍急的河上，人们逐渐开始立木桩垒桥墩架设木拱桥或石板桥。在峡谷上则创造了溜索和索桥。筏的产生据推测是古人看到水中漂浮树木，受启发布排联制成。起初可能有人仅抱一根树干而漂游过渡。相传我国古代黄帝首先造船。从殷代的象形文字来看，当时已知用木板造船且有船舱模样。先有独木舟，后有木板船。恩格 斯说火和石斧通常已经使人能够制造独木舟。由此可知独木舟至迟产生于旧石器时代。
　　1，道路--在民族地区，建国以前的漫长岁月里，多数道路崎岖坎坷险象丛生。新疆塔克拉玛干沙漠中的路，只有探险队和熟悉路的少数民族同胞才敢于涉足。过去从帕米尔高原上的塔什库尔干到南疆的喀什市，虽然只有200多里却要骑着骆驼在旅途中颠簸半个月。横断山脉地区的有些路，只有勇敢的人手足并用才能攀缘行走，因而被称作猴子路。在世界屋脊青藏高原上，有些路看来并不艰险但是变化无常的气候和高海拔缺氧，使人望而生畏。
　　建国后民族地区的道路交通大有发展和改善，尤其是公路建设成绩卓著，但是许多边远山乡仍然存在着要致富，先修路的迫切任务。在贵州省黄果树瀑布附近的滑石哨布依族村寨里，从山谷中的寨子到公路，有一条蜿蜒的道路，全部由整齐的石条铺设，由数百级台阶组成很有特点，与石墙石板房和隐天蔽日的林木及日夜奏鸣的溪流共同组成美妙迷人的山寨风光。在历史上，较奇特的是四川羌族地区的栈道。栈道又名阁道或复道，是古代西南地区的重要交通设施之一，有所谓栈道千里无所不通的记载。
　　直到建国初期羌区仍可看到这种通道。《四川通志》记载：茂州石鼓偏桥，即古秦汉制也。缘崖凿孔，插木作桥；铺以木板，覆以土，傍置栏护之。栈道有木栈与石栈之分。木栈施于森林茂密之山地系伐木铺地，或杂以土石而成；石栈施于悬崖绝壁缘岩凿孔，插木而成或傍凿山岩，施板梁为阁，或沿山开路，使之成坦道。羌族石匠技艺高超，羌区多为山地故有栈道。
　　2．畜力--我国东北的古代民族中，在清朝的记载里，将大兴安岭和黑龙江流域一些从事渔猎的民族，泛称为"使鹿部"和"使犬部"，因为他们以驯鹿和狗作为交通运输工具。鄂温克族是当今世界上少数几个牧养驯鹿的民族之一。驯鹿即俗称之 "四不象"。在定居前驯鹿是鄂温克族惟一的役畜，能驮东西能供妇女和老人骑乘，过去还常用来拉雪橇。
　　赫哲族是我国近现代仍使用狗拉雪橇的少数民族。狗橇是赫哲人最早的一种冬季常用交通工具，一个狗橇套2至9条狗，其中必有一套好头狗领路。冬季每日可行100多公里，比马都快，最适合通信和远行。狗是最古老的驾畜，它是人类的朋友，具有吃苦耐劳和忠于主人的特点，因此深受人们喜爱。至今生
活在北极圈的一些民族或极地探险者还用狗作交通工具。牧羊犬猎犬警犬有时也起通信作用，这也是一定意义上的交通。
　　自古代起我国许多民族就开始使用马匹。历史上著名的匈奴人、蒙古人，都是金戈铁马、纵横东西、气吞万里的强盛民族。早在西汉时期，西域的"西极马""天马"就已输入内地。许多历史上叱咤风云的英雄人物往往和他们的骏马联系在一起，项羽的乌雅马，关羽的赤兔马，李世民的昭陵六骏马等等早已名垂千秋。我国的牧业民族更是与马分不开。哈萨克族常自诩为马背上的民族，四川凉山彝族虽早已转入农业社会，但是仍爱马好骑，他们所造的绘漆皮革马鞍仍以精巧舒适而备受骑手喜爱。古代驿站以马为最快捷的交通工具，至今在不通车的地方还是以马为最佳代步工具。
　　在历史上象曾被作为战争和运输工具。我国傣族曾役使过象。维吾尔族在从事农业以后，生产运输多用骡驴。在南疆农村，小毛驴几乎成为当地交通的特殊象征物。牦牛被誉为高原之舟，是高寒地带的特有牛种，是被人们用来和藏族及青藏高原联系在一起的强壮有力憨厚耐劳的牧畜，可以驮载重物到达一般牲畜到不了的高海拔地区，还可以作为乘骑，藏族牧民转场搬迁时耗牛是主要运输工具。除藏族外柯尔克孜、塔吉克等族也饲养牦牛，我国牦牛总数在一千万头以上。据《后汉书》记载，早在两千多年以前，分布在今天甘肃青海四川一带的古代羌人中的一部分，就已开始畜养牦牛了，故有"牦牛羌"或"牦夷"之称。
　　沙漠之舟骆驼是古代丝绸之路上的主要交通工具。现在帕米尔地区和甘肃、宁夏的阿拉善沙漠，骆驼仍是当地各族人民的重要交通运输工具。内蒙新疆甘肃是如今仍能常见到驼队的省区。使用牛做驾畜较多的少数民族是蒙古族和傣族。
　　3．索桥--在西南少数民族地区尤其是云南省，有些山区水流急湍；峡谷两岸地势陡峭不易架设桥梁，当地百姓便创造了溜索。比较独特而著名的有藏族地区、云南怒江傈僳族怒族地区和四川岷江上游羌族地区的溜索。这是一种古老而原始的渡河方法。过去溜索多用碗口粗的竹缆，两端固定在岸边的石柱或大木桩上。溜壳用一节30来厘米的木筒合在索上做成。渡者以皮带或麻绳紧束腰问，悬在溜索下方，手拉足推由高向低飘然滑去。只要溜索结实连牲畜都能度过。有些行人自备有溜梆和绳索用起来方便安全。建国之后有些地方的溜索换成了钢丝绳和滑轮更为便捷安全。
　　4．绳桥--又叫做索桥，是在溜索的基础上发展起来的。羌族的索桥是在河两岸砌石为洞门，门内立石础或木柱，将几根或十多根粗大的竹篾绳拴在石础或木柱上，形成并列的跨河索排上铺木板，两旁拉上几根竹绳当护栏扶手即可通行。岷江和杂谷脑河交汇点上的威州大桥，相传始建于唐代，全长100多米，宽1．5米，南北共立24根大木柱，上系粗壮的竹绳，雄伟壮观。大渡河上的泸定铁索桥就有羌族人的辛勤与智慧凝聚其中。绳桥出现在今之羌族地区至少有1400多年了。
　　云南独龙族地区的藤桥是以十多根至数十根首尾衔接的竹子做桥面，两侧护以藤条编成的网，撑开的藤网与桥面形成四五十度的夹角。行人在不足重尺宽的桥面上行走，两臂需向上伸开把扶住吊藤网的篾绳。人走在桥上时桥上下左右晃荡，桥下深谷中流水翻滚咆哮，胆大的豪情满怀，胆小的不免惊心动魄。 彝族地区也有类似的网桥，但护网有的以粗竹条编成。西藏的一些藤网桥，其底部以竹竿为经，以藤条为纬编成浅槽状，两旁的护网用直径2米左右的大藤圈竖立捆在桥面和网上，站在桥头看网桥像条长长的网洞。
　　西藏的有些吊桥也很有特色。在两岸较平缓处建碉房，房内立牢靠的两根大桩柱，平行拴两根很结实的绳子或钢丝索，两索距离与桥宽相同。在岸边低处吊索的正下方再拉上绳索数根，上面横铺板，横板中部再竖铺长板，构成桥面。桥面两旁有无数根绳索吊垂在高处的吊索上起主要承重作用。桥面两旁，另各有一根横跨河面的绳索，在左右牵引桥面免得左右晃摆不稳。这种吊桥的桥面非常平直行走安全便利。
　　藏族传统的木桥也很壮观，最著名的是澜沧江上游的昌都云南桥。它的桥堍筑于遥相对峙的岩石上，由二三十层圆木垒起中间填满石子。桥堍上半部的木料，层层依次向江心延伸，形成桥拱的基部。两个桥堍间约16米宽的空间，用大松木横梁铺成桥面，腾空飞架固若金汤，显示了藏族工匠的高度智慧。
　　云南阿佤山区佤族的竹桥可能在国内是独一无二的。将竹竿交*斜插在水中，竹竿一根嫁一根由此岸直通对岸，形成-个X形梢道，在竹竿交*的槽底铺上直径约15厘米的树干，树干朝上的一面斫平，一根接一根铺过去，构成桥面。*开的竹竿上方，有数根绳索起吊索作用，将竹竿头弯过来拴挂在索上，减少桥面的压力。过桥时可伸手把扶竹竿保持平衡。瑞丽江上傣族的竹桥，是以许多相隔一定距离的粗大竹竿为支柱，支柱之间架竹子，当中铺竹板相连处用竹篾拴扎，构成桥面。因竹子非常柔韧，所以虽颤悠但基本上是有惊无险。最长的竹桥有200多米，其承重能力可供小汽车通过。夏季涨水时有的被冲毁，所以有些地方年年都有新桥出现。一些新建设的民族村或民族风情园，也把风雨桥和鼓楼一起作为侗寨景点的象征。风雨桥又称 花桥，主要分布在湘、桂、黔侗寨前后，是一种桥与楼亭相结合的独特桥梁。
　　5、筏船--从进化的角度来看，筏肯定是船的前身，船是筏的发展。常见的是木筏和竹筏，是由数根竹木连排而成。有些竹筏的两头微微翘起，更为轻便。比较特殊的是羊皮筏，西北地区回族多用。以木棍做筏的骨架，把8至10多个充气的整羊皮包固定在木架上，气包朝下放入水中，物品或人载乘其上，便可放行，随波逐流，上下翻飞，轻捷便当。靠岸后，一人便可轻松地扛筏而去。
　　船中的独特者较多。西藏藏族的牛皮船，是用木材做龙骨架，外面用整张牛皮包缝而成。载人载物，横渡江河，十分轻巧。船形似方似圆，无首尾前后之分。黑龙江、松花江、乌苏里江流域的鄂温克、鄂伦春和赫哲族，在渔猎交通中使用着桦皮船。船长一般2．5米；宽70厘米，两头尖细而稍翘。鄂温克族的大桦皮船长约5至6米可乘坐五六个人。桦皮船以树条木料为龙骨架，将春天桦树出浆时剥下的整张大块树皮包在船架外，用细麻绳、红松根或柳条缝合起来，有缝隙的地方拿熔化了的松树油或桦树油浇涂封合。其轻便程度，类似羊皮筏和牛皮船；其载重能力在四五百斤左右。
　　过去鄂伦春族还有一种罕皮或鹿皮船，是在山林中为渡过 河流江汊而制作的临时运载工具。把新打到的大罕或鹿的皮整个剥下来，毛朝外蒙缝到木制船形架上；晒干定型便可下水使用，能载三四百斤。每次在水中能行半天。时间长了怕皮子泡软变形。建国后赫哲族渐渐淘汰了桦皮船，而多用木船和机船捕鱼。鄂伦春族定居后至今仍有用桦皮船的，主要是取其轻巧便利。
　　我国台湾高山族中的阿美卑南和日月潭平埔邵等族群擅长使用独木舟。兰屿雅美人多用拼木胶合雕舟，它是一种龙舟式的窄而长的小船，能乘8至10人划桨。船的两头无大区别，几乎与水面呈垂直状高高翘起，尖顶端装饰着薄片镂空枝形图案。船身彩绘古朴的图画，船里也绘有规则的彩饰。苗、白、傣等族在节庆里用于竞赛的龙舟不仅轻快，而且装饰得美观威风。壮族在歌会中，于木筏上装饰着华丽的楼阁式歌亭模型，歌手站在筏上亭旁，可在水中飘然往来赛歌，别具神韵。对于许多少数民族来说水上的交通工具，同时又是重要的生产工具，坚固耐用而使用范围较广。
　　6．橇车--在黑龙江省赫哲族地区，每年冰封雪盖的时间有六七个月，在这漫长的冬季里，便出现了史书上称，为"陆行乘舟"的情况。所谓"舟"，实际上就是雪橇，汉族有称之为雪车、爬犁和冰床的。早年以狗拉橇，可载重250公斤。元、明两代，自乌苏里江和黑龙江汇合处至人海口，设有所谓"狗站"，即使用狗橇的驿站。近百年来又有马拉和牛拉的雪橇。东北满族一般用马驾爬犁。鄂伦春猎人也在冬季驾马拉雪橇到较远处狩猎。
　　我国南北的车有很大差别。云南德宏傣族的牛车，轱辘小车身低，重心稳在竹林丛生，又经常砍伐运输竹子的当地来说，这种车有便于装卸的优点。二牛抬扛拉车，悠哉悠哉，与宁情恬淡的田园生活很和谐。在内蒙古草原上经常可以看到一种被称为"勒勒车"的双轮木制大车，车身小而车轮高大，直径约1.7米，适于在没有路的草原上涉水过溪，转场搬迁。有时把七八辆车贯连起来，在前车的带动下缓缓而行，载重能达七八百斤。在节庆聚会时，牧民们赶车而往，到达立车架帐，即可安家。达斡尔族是造车的能手，也是赶车的好把式。他们造的"勒勒车"，辕长，两辕前端拴一横木，半横木放驾在牛脖上就可以赶车，无需车鞍车套。大轮车的轱辘高出车厢半截，车轴较粗，负重致远。为防风吹日晒，车上可装置筒状车篷。拉脚运输的达斡尔人，一个驭手往往要赶5辆车。
　　新疆的锡伯族走近路时也有乘小船的；西藏的门巴族、珞巴族，台湾的高山族地区，也有藤桥、索桥、独木桥和网桥；新疆的 回族、塔塔尔族也有雪橇。交通工具的创造和使用，与当地自然环境关系密切，不能简单地以地域截然划分和分类。
　　7，滑雪板--鄂伦春族使用滑雪板的历史较久，史书上有"骑木而行"的记载。猎人都有滑雪板自己制作。用质地坚硬、弹性好的桦木或落叶松等做材料，木料必须先干透才能加工。滑雪板前端有17厘米长的橇头，中间钉一套脚的皮套，另备两根撑杆。长的滑雪板有2米，短的约1．3米。在雪薄而软处用长板，反之则用短板。短板转弯灵活。好猎手必是好滑雪手，穿林海过雪原，似飞鸟像闪电令人神往。关于赫哲族的滑雪板，凌纯声在《松花江下游的赫哲族》中是这样记载的--木马即蹋板，长185厘米阔重3厘米，板这中段有圈，用以系足，手持杖以支地，行冰雪上，快及奔马。现在赫哲族农，民家的滑雪板长短宽窄和旧时差不多；中间稍厚，两端稍薄约1厘米厚；前端尖形翘头比尾端翘头稍高。为了防止上坡时倒退下滑，滑雪板下粘着狍子或鹿的腿皮，前进时是顺毛很光滑，后退则戗毛有较大的摩擦力……
　　8．滑冰鞋--东北地区是满族的发祥地，由于冬季冰天雪地的气候条件所致，满族早就创造了冰上交通工具滑冰鞋。起初的冰鞋很简单，直接将一截或两截兽骨纵向捆在鞋底即可，后 来改为铁棍，再演变为冰刀。消太祖努尔哈赤于冬季征战时，在结着坚冰的水面上，常令官兵拴上冰鞋板快速滑行，这显然是作为交通工具利用的。直至19世纪中叶以前滑冰还是一部分八旗士兵必须操练的一项军事技术，故有人也将跑冰鞋叫做跑兵鞋。清军入关后每年农历十月，择日在紫禁城北海冰面上举行滑冰会，接受皇帝检阅。每旗选拔200名士卒参赛，共1600人规模可谓盛大。这时滑冰的体育游戏色彩已占上风。纵使在物质生活飞跃发展的今天，现代人还是乐意把冰鞋和早冰鞋作为交通工具的。